Casque obligatoire pour les utilisateurs de trottinettes, et âge minimum fixé à 15 ans.

Le conducteur de patinete (trottinette) est devenu un personnage aussi familier du paysage barcelonais que le motocycliste qui se faufile entre deux files de voitures ou le cycliste qui remonte la Diagonal. On le croise partout, dans l’Eixample, à Poblenou, le long de la Gran Via, sur les pistes cyclables et parfois encore sur les trottoirs, où il n’a pourtant rien à faire. Étudiant, livreur, employé pressé de rejoindre son bureau ou simple habitant ayant découvert qu’il pouvait traverser la ville plus rapidement qu’en métro : en quelques années, la trottinette électrique s’est imposée sans vraiment demander la permission. Le droit, lui, a couru derrière. À compter du 1er octobre 2026, il tente de reprendre l’avantage.

La majeure partie de la réforme du Règlement général de circulation adoptée en juin entre alors en vigueur dans toute l’Espagne. Pour la première fois, le texte consacre un ensemble de règles spécifiques à la circulation urbaine et fait entrer définitivement dans le Code de la route ces nouveaux venus que sont les véhicules de mobilité personnelle, les fameux VMP. Mais derrière le jargon administratif se cache surtout une évolution beaucoup plus profonde : la rue n’appartient plus seulement à la voiture.

La trottinette devient un vrai véhicule

La première concernée est évidemment la trottinette électrique. À compter du 1er octobre, il faudra avoir au moins 15 ans pour la conduire. Le casque devient obligatoire et devra être homologué ou certifié et, évidemment, correctement attaché. Il faudra également adopter quelques-uns des réflexes du cycliste, notamment signaler ses changements de direction avec le bras. Lorsque la nuit tombe ou que la visibilité se dégrade, le conducteur devra en outre porter un élément lumineux ou réfléchissant permettant d’être vu à au moins 150 mètres.

Le patinete sort ainsi définitivement de cette étrange zone grise dans laquelle il évoluait depuis son apparition : trop rapide pour être un jouet, trop petit pour ressembler vraiment à un véhicule. Désormais, le doute n’est plus permis. Une autre obligation est d’ailleurs inscrite dans le nouveau règlement : l’éclairage de la trottinette devra rester allumé en permanence. Mais sur ce point, la DGT a prévu une année supplémentaire d’adaptation puisque cette disposition particulière n’entrera en vigueur que le 1er octobre 2027.

À Barcelone, une partie de cette révolution réglementaire aura pourtant un air de déjà-vu. Depuis février 2025, la capitale catalane applique en effet une ordonnance particulièrement stricte envers les véhicules de mobilité personnelle, dont le principe pourrait tenir en une phrase : le trottoir appartient au piéton. Les trottinettes électriques n’ont donc rien à y faire. Les vélos non plus, sauf quelques exceptions, notamment pour les enfants, et la sanction peut être suffisamment élevée pour transformer une petite promenade improvisée sur le trottoir en souvenir désagréable : certaines infractions peuvent coûter jusqu’à 500 euros.

Même logique dans les espaces temporairement rendus aux habitants, comme lors de l’opération Obrim Carrers sur l’axe Creu Coberta-carrer de Sants. Vélos et trottinettes peuvent y circuler, certes, mais à 10 km/h maximum et avec une priorité absolue donnée aux personnes à pied. Si la foule devient trop dense, il faut tout simplement descendre de son engin. Pour les nouveaux arrivants, la règle la plus simple reste donc probablement la meilleure : à Barcelone, lorsqu’un espace ressemble à un trottoir, mieux vaut considérer que le piéton y est roi.

Le vélo prend sa place dans la rue

La réforme ne concerne cependant pas seulement les trottinettes. Elle modifie également, et assez profondément, la manière dont le Code de la route considère le vélo. Dans les rues, les cyclistes devront désormais circuler de préférence au centre de leur voie. Pour certains automobilistes, la scène pourra paraître agaçante : un vélo roule tranquillement au milieu de la chaussée tandis qu’une voiture patiente derrière lui et que son conducteur se demande pourquoi le cycliste ne se pousse pas simplement sur le côté.

La réponse est désormais assez simple : parce qu’il est exactement là où il doit être. Rouler au centre permet d’éviter les dépassements trop proches, les véhicules qui se rabattent brutalement ou cette portière qui s’ouvre soudainement au moment où passe le vélo. Le cycliste cesse ainsi d’être un invité toléré sur le bord de la chaussée pour devenir un véritable usager de la voie, avec lequel l’automobiliste doit désormais composer.

Sur route, cette protection est encore renforcée. Pour dépasser un vélo, il faudra réduire sa vitesse d’au moins 20 km/h par rapport à la limitation autorisée. Sur une chaussée comportant plusieurs voies dans le même sens, le conducteur devra changer complètement de voie tout en conservant la distance latérale réglementaire de 1,5 mètre. Lorsqu’un véhicule motorisé suivra un cycliste sur la même voie, il devra également conserver au moins cinq mètres de distance. Ce ne sont finalement que quelques mètres, mais ils racontent un changement considérable : pendant des décennies, le cycliste devait surtout apprendre à ne pas gêner les voitures ; désormais, c’est aussi à la voiture d’apprendre à vivre avec le cycliste.

Le même renversement apparaît dans une autre disposition qui pourrait sembler anecdotique jusqu’au jour où l’on traverse une rue. Le feu vert accordé aux piétons ne devra plus, en règle générale, coïncider avec un feu orange clignotant autorisant les véhicules à tourner. Tous ceux qui vivent à Barcelone connaissent la scène : le petit bonhomme devient vert, on pose le pied sur la chaussée, mais une voiture ou une moto tourne au même moment et vient couper la trajectoire. Théoriquement, le piéton est prioritaire. Dans la pratique, il regarde tout de même deux fois avant de traverser. La réforme veut précisément mettre fin à cette ambiguïté. Lorsque le piéton passe au vert, les véhicules devront attendre. C’est un détail, mais il résume assez bien la philosophie du nouveau règlement : la sécurité du plus vulnérable ne doit plus dépendre uniquement de sa capacité à éviter le plus puissant.

La bataille du mètre carré

À Barcelone, cette évolution prend une dimension particulière car le véritable problème de mobilité de la ville n’est peut-être pas tant le nombre de voitures, de motos, de vélos ou de trottinettes que l’espace dont chacun dispose. Il est limité, et tout le monde en veut davantage. Les piétons réclament des trottoirs plus larges, les cyclistes des pistes protégées, les automobilistes veulent pouvoir circuler et stationner, les motos constituent depuis toujours l’un des moyens les plus efficaces de traverser Barcelone, les bus et les taxis ont besoin de leurs propres voies, tandis que les terrasses occupent elles aussi une partie de l’espace public. Au milieu de cette géographie déjà saturée sont arrivées les trottinettes.

La rue barcelonaise est ainsi devenue une sorte de négociation permanente où chaque mètre accordé à l’un donne parfois à l’autre le sentiment qu’on vient de le lui retirer. D’où les tensions, mais aussi cette volonté de rétablir une hiérarchie de plus en plus claire. Tout en haut se trouve désormais le piéton. Puis viennent ceux que la DGT qualifie d’« usagers vulnérables » : cyclistes, motocyclistes et utilisateurs de véhicules de mobilité personnelle. Enfin arrivent les véhicules dont le poids, la vitesse et la puissance peuvent provoquer les dégâts les plus importants en cas d’accident.

Ce n’est donc pas seulement une nouvelle réglementation, mais une nouvelle manière de penser la ville. La DGT l’assume d’ailleurs explicitement en expliquant vouloir passer d’un modèle historiquement centré sur la route et le véhicule à un système plaçant désormais les personnes et l’espace urbain au cœur de la mobilité. À Barcelone, cette philosophie n’a rien de théorique : elle est déjà sous nos yeux. Les superilles, les rues pacifiées, les pistes cyclables, les zones à 30 km/h, les opérations Obrim Carrers et la réduction progressive de l’espace réservé à l’automobile racontent depuis plusieurs années exactement la même histoire. La ville du XXIe siècle ne cherche plus seulement à faire circuler davantage de véhicules ; elle cherche à déterminer à qui appartient la rue.

Quelques habitudes à changer

Pour les Français récemment installés à Barcelone, certains réflexes devront donc parfois être corrigés. La trottinette électrique n’est plus cet objet indéterminé situé quelque part entre la bicyclette et le jouet : casque, âge minimum, espaces autorisés, signalisation, son conducteur doit désormais connaître les règles comme n’importe quel autre usager. Même chose pour le vélo. L’étendue du réseau cyclable barcelonais peut donner l’impression que l’on peut circuler partout, mais le trottoir reste largement interdit et, dans les espaces partagés, la priorité revient au piéton.

Quant à l’automobiliste français, il lui faudra peut-être s’habituer à cette scène parfois déroutante d’un vélo roulant tranquillement au milieu de sa voie tandis qu’une voiture patiente derrière lui. Ce cycliste ne refuse pas nécessairement de se ranger : il est simplement là où la réglementation considère désormais qu’il est le plus en sécurité.

Bien sûr, aucun règlement ne supprimera les conflits. Il y aura encore des trottinettes sur les trottoirs, des cyclistes qui brûleront des feux, des automobilistes qui dépasseront trop près et des piétons qui traverseront ailleurs que sur les passages protégés. La ville restera la ville, avec ses impatiences, ses incivilités et cette manière très barcelonaise de considérer parfois le feu orange comme une suggestion davantage que comme un avertissement.

Mais à partir du 1er octobre, une nouvelle grammaire de la rue s’impose, qui inverse progressivement une logique vieille de plusieurs décennies. Pendant longtemps, aménager une ville consistait d’abord à se demander comment y faire circuler les voitures. La question devient désormais : comment permettre à tous les autres d’y circuler sans être mis en danger par elles ?

À Barcelone, où chaque mètre carré de chaussée est disputé, la différence est considérable. Il faudra donc peut-être regarder autrement cette trottinette, ce vélo ou ce piéton qui nous fait perdre quelques secondes, car la nouvelle règle de la ville pourrait finalement tenir en une phrase : la rue appartient toujours à tout le monde, mais plus personne ne peut prétendre qu’elle lui appartient davantage qu’aux autres.